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2009年9月刊:翱翔高原天路 西藏航空史话及现状  

2009-09-14 11:23:02|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 2009年9月刊:翱翔高原天路 西藏航空史话及现状 - 西藏人文地理 - 《西藏人文地理》

西藏民航,翱翔高原天路
撰文:魏毅
图片提供:中国民航西藏自治区管理局

驼峰航线的记忆
      2002年9月27日,拉萨饭店会客厅。一个白色盒子静静地放在桌子上,在一面中国国旗和美国国旗的覆盖下,装着112片二战美国飞行员的遗骸。这些飞行员是二战时期“驼峰航线”的成员,他们已经在林芝地区米林县的深山中长眠了58年。根据美国军方记录,这架C-46大型运输机,于1944年11月3日深夜失踪,三名机组成员弃机跳伞,消失在茫无边际的喜马拉雅雪山中。
      追朔西藏高原的航空史,“驼峰航线”是一个绕不开的名词,也是一段无法忘却的往事。“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道,1942年夏,日军切断了中缅公路这条盟军和中国联系的最后通道,一切物资运输被迫中断。美国总统罗斯福下令:“不惜任何代价,开通到中国的路线。”由于海陆已无通道,只能开辟空中航线,于是驼峰空运诞生了。
     “驼峰航线”西起印度阿萨姆邦,向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江,进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里,地势海拔均在4500-5500米上下,最高海拔达7000米,山峰起伏连绵,犹如骆驼的峰背,故而得名“驼峰航线”。这是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运,在长达3年多的艰苦飞行中,中国航空公司总共飞行了8万架次,美军先后投入飞机2100架,双方总共参加人数有84000多人,共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人,为抗战取得最后胜利提供了有利的保障。
     “驼峰航线”基本上沿青藏高原南缘飞行,海拔相对较低。在当时的人们看来,飞越高原腹地的尝试还属天方夜谭,美国空军在1943年下半年曾多次试图飞越西藏高原,均遭失败。即便如此,“驼峰航线”也是整个“二战”期间,中美两国付出最大代价的一条航线,在整个空运期间,单是美军一个拥有629架运输机的第十航空联队,就损失了563架飞机,而总共在这条航线上,美军共损失飞机1500架以上,牺牲优秀飞行员近3000人,损失率80%!美国“驼峰”空运总指挥滕纳将军曾说过这样一句话:“在二次世界大战期间,在两个同盟国家间飞行,它的飞机损失率竟会超过对德国轰炸。”

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   据专家介绍,青藏高原是举世闻名的“世界屋脊”,这里的航线有“世界屋脊航线”之称。由于地形复杂,山岭终年冰雪覆盖,加之高原山区航线气候复杂,冰雪、云雾、大风、雷雨等变化多端的气候,给飞行和领航带来了极大困难。尽管如此,人们对于高原航空梦的探索从未停滞,20世纪40年代,国民政府中国航空公司筹备开辟川(成都)——康(康定)——藏(拉萨)航线,然而由于飞机性能、飞行人员素质、导航设施以及地面机场等众多因素的局限,西藏与内地的空中航线一直未能开通。西藏,这片在世人眼中充满神秘色彩的雪域圣地,从此又背负一个“空中禁区”的“美名”。
1956飞越禁区
       1956年的2月2日,驻湖北航空兵某师副师长韩琳接到一个电话,空军首长给韩琳下达了一个预先号令——准备几架飞机,执行开辟北京到拉萨航空线的任务。这个电话让韩琳一下子回不过神来,就在一年前,中央酝酿成立西藏自治区筹备委员会时,就已经做出了开辟北京到拉萨航空运输线的决定,但韩琳没有想到,这个艰巨而重要的任务竟然这么快交给了自己的部队。
       时隔很多年,提及西藏高原腹地的处女航,时任试航机组正驾驶的李向民还是忍不住与“驼峰航线”作一番对比:“他飞的高山的边沿,我们飞的几个高山的腹地;他的飞行高度低,我们的飞行高度高。”
       面对这条比“驼峰航线”还要凶险几倍的空中运输线,空军经过周密计划,决定采取“爬梯子”的办法,分3个阶段,由西宁经玉树向拉萨试航,并进行了充分的技术准备。与此同时,中国人民解放军驻藏部队和西藏人民一道,用了不到3个月的时间,在拉萨市北面约180公里处的念青唐古拉山东麓建成了高原腹地的首个机场——当雄机场。万事俱备,飞越禁区的历史时刻正悄然逼近。
      1956年5月26日6时20分,韩琳、正驾驶李向民、副驾驶邵顺光、领航员史济和机组驾驶前苏联伊尔-12型5116号飞机,从海拔3927米的玉树机场起飞,飞越“世界屋脊”的青藏高原,在当时世界上最高的当雄简易机场(海拔高度4230.9米)安全着陆。多年以后,85岁的韩琳回忆当年飞机降落当雄机场的场景,依然充满着紧张的气氛:“机场跑道不平,振动得非常厉害,飞机跳啊跳啊,有的时候跳起来了,又嘭摔下去了。这样蹦啊蹦啊,带着人在上面也晃啊晃啊,一直跑了3000公尺,70多秒钟飞机才逐渐停下来。”9点23分,飞机安全降落在拉萨当雄机场,韩琳随即又在当雄机场做了一个起落,证明伊尔-12型不但可以在当雄机场安全降落,也可以顺利起飞。再次着陆后,满怀欣喜的韩琳走下了飞机,立刻投入到在场一万多藏族人民的热情欢呼中。5月29日,中央军委对空军试航机组发布了嘉奖令。
       与此同时,陈毅副总理率领的中央代表团正准备从拉萨返回北京,听闻试航成功的喜讯,陈毅当即向陪同的中央人民政府驻西藏特别代表张经武建议:“中央代表团总团乘飞机返回。”6月4日,空军试航拉萨成功的第7天,陈毅和他所率领的中央代表团,成为北京——拉萨航线试航后的第一批乘客,和之前坐汽车进藏时一路颠簸的一个月相比,陈毅回到北京仅仅用了10个小时。
      高原的梦想禁锢千年,终于如雏鹰展翅般奋飞,十世班禅在试航成功的第二天就乐观的预言——“今后令人兴奋的事情更多”。短短半个世纪,西藏航空事业经历了从无到有、从小到大的跨越式发展历程,几乎每个年头都留下了厚重的脚印,当年执行试航的伊尔-12型飞机早已进入博物馆,而当雄机场也在使用10年之后换作了条件更好的贡嘎机场。如今,当我们在万米高空俯瞰点点雪峰,“空中禁区”的神话早已不复存在。
安全纪录的背后
      2009年3月1日上午,一架空客A319飞机平稳降落在拉萨贡嘎机场,随着这趟班机的着陆,跨越西藏高原的空中金桥成都——拉萨航线已安全飞行了44周年。自1965年正式通航以来,国航已在该航线上安全起降6.3万架次,运送中外旅客820万人次,运输货物邮件近19万吨,而重大安全事故为0。伴随着“空中禁区”神话的破灭,另一个关于安全纪录的“神话”正在日复一日的塑造。

   对于这个纪录,西藏民航人有着清醒的认识,毕竟,这是当年飞虎队都不曾跨越的天堑,恶劣的高原环境和变幻高空气候,都注定了这是一条不安全因素极高的航路。44年安全纪录的背后,是包括机组人员、地面服务人员在内的全体航空人励精图治、无私奉献的结果,在此意义上,回顾前任民航西藏自治区管理局李顺华局长口中“牢固树立安全第一观念”这十个字,就决不仅仅是一句口号那么简单。

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每年的春节过后是西藏民航一年中第一个旅客高峰期,在航行气象处张川副处长的眼里,也是最忙碌的时刻。西藏民间传统上将一年分为六个季节,但对于航空而言,只分为旱季和雨季。在漫长的旱季里,沙暴、浮尘是家常便饭,对飞机起降时的能见度有不同程度的影响;而空中由于风速大、乱流多,有时也会影响飞机巡航。张川特别提及了晴空乱流(风向突然变化,专业术语叫湍流),这种天气现象冬季高纬度地区比较常见,而青藏高原是高发区。他说,如果发现飞机所在的9000——10000米高度有湍流,地面部门就会立即指挥机组人员,抬高或者降低飞行高度,而在受乱流影响最大的2、3、4月,有时所有高度都试过,却仍然无法避免乱流干扰,旅客下机后往往出现呕吐情况。
      张川的日常工作就是针对每架次航班做出起飞、巡航和降落时的气象预报,他所在的航气处被形象地称为“空中交警”。相对于气象部门的短期预报,航空气象是短时预报,更加精确,也更有针对性,张川介绍说,鉴于西藏高原复杂的地理和气候条件,航气处的预报频率一般是半小时报一次,高于内地机场的一小时报一次,内容包括风向、风速、能见度、大气压等等。机组会根据具体的天气情况判断是否返航,一般而言,只要气象异常,机组人员都不会冒险——生命高于效率、高于成本,正是这种态度维系着高原航空的零事故记录。
      在拉萨工作的李群先生曾遭遇过连续三次被迫返航的窘境,有一年雨季,他从成都乘飞机进藏,快抵达贡嘎机场时,突降大雨,结果连着三次返航,由于当时昌都邦达机场、林芝米林机场尚未投入使用,不得不再飞回成都。“有一次都看到候机楼上的旗子了”,李先生回忆起那次遭遇依然觉得不可思议。在航气处工作多年的张川却对此习以为常,他说,雨后的低云是影响飞机降落的因素之一,若是云层低于1800米,飞机必须返航。运气好的,前面飞机穿过云层下来了,后边的却无法降落,类似李先生这样的遭遇,不仅在雨季,在旱季也因为乱流而经常发生,“天气决定一切,西藏是一天有四季,希望旅客们理解”。
        突发的天气情况以外,温度也会给航行带来较大影响。据张川介绍,飞机在高温条件下起飞、降落,由于发动机效率低,故而需要更长的跑道,这一点在西藏高原尤为明显。温度升高时,飞机必须减载,以25度为基准,温度升高一度,空客330减载一吨,空客319减载400-500公斤。今天夏天,拉萨遭遇了有记载以来极值最高、历史最长的高温天气,这让贡嘎机场地面服务部的格桑德吉在炎热中更感受到一份紧张与责任,有时旅客乘机飞走,行李却无法同机搭载;有时还不得不请部分超载的旅客下机,由此引发的旅客的不满情绪必须要由她和她的同事在最短时间内用微笑化解。
     “让我欣慰的是,地面服务部目前依然保持着零投诉;我们从机场附近的甲竹林镇临时招聘的9名藏族搬运工,在简单培训之后,做到了手工分拣100%的行李发运率,他们的敬业让我感动。”话音刚落,格桑德吉又匆忙起身,前去候机大厅,“有位成都来的女乘客突发高原反应晕倒,我得去看看”。相比航气、通讯、机务等服务于安全生产第一线的部门,格桑德吉所在的地面服务部默默起着润滑剂或是灭火器的职责,骄人的安全纪录背后,凝聚着每一位民航人辛勤的汗水。 2009年9月刊:翱翔高原天路 西藏航空史话及现状 - 西藏人文地理 - 《西藏人文地理》驱鸟队的尴尬
    
 在贡嘎机场十余个部门和几百名员工中,编制仅4人的驱鸟队是一个并不起眼的机构,然而谈起他们的工作,驱鸟队主管部门机场管理处的布嘎处长却忧心忡忡,他用了三个词形容——“从早到晚、全力以赴、提心吊胆”。
      布嘎处长的担心并非杞人忧天,稍有航空常识的人都知道,即使以飞机降落时的较低速度与鸟类相撞,一只麻雀也足以撞毁一台喷气式飞机的发动机。鸟击对飞行安全的影响已占到世界民航事故的26%,被列为A类事故,世界上还没有任何一个机场能够彻底杜绝鸟类对飞行器的危害。
      贡嘎机场的情况显然更加特殊,该机场沿雅鲁藏布江东西走向,周围有山有水有农田,原本就适合鸟类栖息,近些年,随着生态环境的改善和人类环保意识的增强,机场周围相继设立了黑颈鹤国家级自然保护区和姐德秀国家级生态公园,鸟类种群与个体数量急剧增长,据北京先安机场防灾技术应用中心2008年12月的专项调查,贡嘎机场附近共栖息着12目28科53种鸟类,共计5.76万只。布嘎处长进一步介绍说,冬季的鸟类主要有黑颈鹤、黄鸭和黑雁,机场以及附近的保护区对它们而言不仅是迁徙路线上的节点,也是重要的栖息地。布嘎说,雅鲁藏布江的拐弯处正对着跑道,飞机东西向起降,而鸟类晚上住在江边,白天就南北向大摇大摆的从机场上空飞过,一只黄鸭重2、3公斤,一只黑颈鹤重达4、5公斤,若与飞机相撞,将直接导致机毁人亡。夏季则是候鸟的天堂,斑鸠、戴胜、小云雀、鱼鸥等等,加之藏民有不杀生的习俗,鸟患与日俱增,直接威胁到飞行器的安全。
        为此,民航西藏区局专门成立了鸟害防治领导小组,由分管副局长担任组长,并于2005年设立了贡嘎机场驱鸟队,在机场内配备了煤气炮、多功能驱鸟车等装备,在机场附近的农田里也安置了徒步驱鸟队员,燃放鞭炮、或使用藏族民间传统的乌多驱鸟。然而收效甚微,喑熟此道的鸟类不仅对驱鸟车发出的高分贝响声充耳不闻,甚至落在煤气炮上嬉戏玩耍。相比而言,在飞行区两边设立粘网收效更为明显。
      另一项举措是切断飞行区附近鸟类的食物链,机场方面要求飞行区草高不能超过30厘米,为此必须定期使用拖拉机割草,或压路机碾压;且每年喷洒农药2—3次,除鼠除虫。但颇具戏剧意味的是,此举让盘旋机场上空多年、被亲切的称为“民航老职工”的鹰消失了。鹰有领空观念,不乱飞,对飞行器的威胁不大,对其他鸟类能起到一定的威慑作用,然而除草除虫的举措使鹰的主要食物兔子大量减少,鹰不见了,鸟儿们愈发肆无忌惮......

                                                              节选,详细内容请关注《西藏人文地理》

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